Поиск по базе сайта:
Тема: Легендарный паровоз овечка и современный железнодорожный транспорт icon

Тема: Легендарный паровоз овечка и современный железнодорожный транспорт




Скачати 61.81 Kb.
НазваТема: Легендарный паровоз овечка и современный железнодорожный транспорт
Дата конвертації09.12.2013
Розмір61.81 Kb.
ТипИсследовательская работа

Министерство образования и науки Красноярского края

Краевое государственное бюджетное образовательное учреждение

дополнительного образования детей

Красноярский краевой детско-юношеский центр

«Центр туризма и краеведения»


Краевой фестиваль школьных музеев,

клубов патриотической направленности


Исследовательская работа


Легендарный паровоз «Овечка» и

современный железнодорожный транспорт.


Пучёк Дмитрий Сергеевич,

13.08.1996 года рождения,

паспорт: 0409 908687, выдан 02.09.2010г.

отделением УФМС России по Красноярскому краю

в Шарыповском районе,

домашний адрес: п. Инголь, кв.Путейский, д. 8, кв. 14

образовательное учреждение: НОУ «Средняя общеобразовательная

школа № 47 ОАО «РЖД», 9 класс, краевед школьного музея,

адрес школы: Красноярский край, Шарыповский район,

п. Инголь, квартал Путейский, д.35, телефон 8 39153 36309

Руководитель – Бабешко Олег Александрович.


Красноярск, 2012

^ Тема: Легендарный паровоз овечка и современный железнодорожный транспорт.

Автор: Пучёк Дмитрий – ученик 9 класса, средней общеобразовательной школы №47 ОАО «РЖД» п. Инголь.

^ Объект исследования: Создание в России основного товарного паровоза серии – О

Предмет исследования: Паровоз Ов – 3313

Цель: Изучить историю возникновения паровоза серии «О» и выявить основные конструктивные элементы перешедшие в современный ЖД транспорт

Задачи:

  1. Изучить историю развития паровозов серии «О»;

  2. Создать действующую модель паровоза Ов 33-13;

  3. Выявить основные конструктивные элементы паровоза перешедшие на современный ЖД транспорт.

Методы:

1. Поиск информации;

2. Беседа со специалистами РЖД;

3. Создание действующей модели паровоза;

4. Анализ исследования.


Содержание:

  1. Актуальность темы;

  2. Изучение темы:

2.1. История возникновения паровоза серии «О»;

2.2. Создание модели паровоза;

2.3 Основные технические сходства паровоза и тепловоза;

  1. Выводы и результаты исследования;

  2. Источники.



I. Актуальность темы.

Трудно представить нашу жизнь без железнодорожного транспорта, его роль в перевозке различных грузов бесспорно высока. По современным меркам - транспорт высокорентабельный, надежный, относительно безопасный, экологически чистый и постоянно совершенствующийся. Но он таким стал не сегодня и не вчера, а в результате полуторавекового развития его предшественника – паровоза. На железнодорожных вокзалах можно увидеть различные паровозы-памятники эпохи наших отцов и дедов, соприкоснуться с живой легендой становления железнодорожного транспорта 20 века. Много недостатков оставалось в паровозе выпущенного даже в 1956 года, считалось, что он себя морально изжил, по этому случаю возникали многое байки типа: «Дымит как паровоз», «Ест, как паровоз поленья», «Пыхтит, как паровоз». Но только лишь внимательно изучая техническую часть старого «трудяги», очевидно то, что без паровозостроения не было бы и современного ЖД транспорта.

  1. Изучение темы.

^ 2.1. История возникновения паровоза серии «О».

История создания паровоза серии ОВ восходит к концу 80-х годов прошлого столетия. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путем роста грузооборота железнодорожной сети, что требовало, однако, увеличения силы тяги локомотива, мощности паровой машины и, следовательно, сцепного веса локомотива (приходящегося на движущие колеса). Значительно утяжелив паровоз, пришлось бы заменять рельсы более прочными и усиливать железнодорожное полотно. Чтобы избежать такой огромной, непосильной для государственной казны работы, надо было создать оригинальный паровоз: экономичный, более мощный, с малой нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.

Повысить экономичность паровоза помогло следующее усовершенствование паровой машины. Частично наполнив цилиндр паром котлового давления, производили отсечку (прекращали подачу). Движение поршня не прекращалось, так как пар продолжал расширяться, а расход его сокращался. Однако к концу рабочего хода поршня давление и температура в цилиндре уменьшались, и при следующем впуске котлового пара часть его теплоты расходовалась на нагрев стенок цилиндра. Этот процесс сопровождался конденсацией, потери энергии на которую достигали 30%. Значит, надо было уменьшать перепад температур в цилиндре. Эту задачу инженеры решили с помощью машины двойного расширения (компаунд). В ней пар поступал сначала в цилиндр высокого давления, расширялся и переходил в цилиндр низкого давления. Конденсация происходила только во втором цилиндре, поскольку тепла, израсходованного на нагревание стенок первого, было вполне достаточно. Компаунд-машина повышала экономичность паровоза в среднем на 20%.

Но этого было мало. Как ни прикидывали, а надо было еще повышать мощность паровоза и, следовательно, увеличивать его габариты и вес. А чтобы не менять рельсы на железной дороге, решили пропорционально увеличивать число колесных пар, то есть перераспределить нагрузку. Колеса локомотива выполняли различные функции: движущие, спаренные между собой дышлами, бегунки, на которые опиралась передняя часть паровоза, и поддерживающие - для опоры задней части. В так называемой колесной формуле первая цифра показывает число бегунковых пар, вторая - движущих, а третья - поддерживающих, например: 2-5-1. Стремясь лучше использовать мощность машины, старались спроектировать паровоз так, чтобы большая часть его веса приходилась на движущие колеса. В товарном локомотиве вполне можно обходиться без бегунков и поддерживающих колес.

В 1889 году известный русский инженер В. Лопушинский совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода разработал проект более мощного товарного паровоза с колесной формулой 0-4-0. Удалось поднять котловое давление до 12 кг/см2, увеличить диаметр цилиндра низкого давления до 740 мм, улучшить парораспределительный механизм и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию ОВ.

Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная "овечка" могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года "овечка" использовалась как на поездной работе, так и на маневровой.

В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР ее переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы ОВ использовались в основном на маневровых работах и в промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.

^ 2.2. Создание модели паровоза Ов 33-13

Обучаясь в школе как наша, не встает вопрос профессионального выбора – он очевиден, это профессия связанная с железнодорожным транспортом. Из специализированных уроков, интернета, рассказов работников железной дороги мы многое узнаем. И чтобы закрепить, обобщить полученные сведения решили на кружке «Моделист конструктор» изготовить модель паровоза Ов 33-13 в масштабе 1:20. Подобрали исходные материалы, сделали расчеты по кинематике ходовой части и работа закипела. Вопросы и задачи сыпались на каждом шагу, дискуссии порой затягивались, но в результате приходили к единому решению. Нами была поставлена сложная цель – изготовить не просто модель, а двигающийся по рельсам, грохочущий и пускающий дым паровоз. Тяговый привод осуществлялся от электродвигателя 12 вольт, а дым эмитирует баллон с освежителем воздуха, а в остальном максимальное сходство. К концу учебного года провели успешные испытания и наш легендарный Ов 33-13 занял почетное место в школьном музее железнодорожного транспорта.

^ 2.3. Основные технические сходства паровоза и тепловоза

Проведя исследовательскую работу, изготовив модель «Ов 33-13», мы пришли к выводу, что паровоз является исходным фундаментом современного железнодорожного транспорта. Во-первых, железнодорожное полотно, стрелки, оборудованные переезды и тоннели за исключением некоторых их модернизаций остались прежними. Во-вторых, прицепной состав грузовых и пассажирских вагонов в целом остается без коренных изменений. В-третьих, современный двигатель внутреннего сгорания перетянул себе поршень, шатун и коленчатый вал, при этом, заменив воздействие пара на сжигаемую горючую смесь дизельного топлива. В- четвертых, тормозной механизм колодочного типа, воздействующий на колесо и песочек, посыпаемый для лучшего сцепления ведущих колес и рельс, использовались уже в конце 19 века.

III. Выводы и результаты исследования

Проведя исследовательскую работу, мы отчетливо проследили тенденцию совершенствования железнодорожного транспорта. В отличии от паровозной тяги, современные локомотивы имеют высокий КПД, значительно маневренней, экологически чище и самое главное – возросла скорость движения и комфорт.






Схожі:




База даних захищена авторським правом ©lib.exdat.com
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання відкритою для індексації.
звернутися до адміністрації